在低空经济发展势头明显的形势下，从多年的发展经验或是教训来看，一个产业能够发展起来，“用”还是第一要务。政产学研用——政府搭台、产学研结合、用户做牵引。

低空经济是一种新的经济形态。陈志杰院士提出，它是要素的重新分配。第一，低空经济是将新能源、人工智能、自动驾驶等技术集中于一体的产业；第二，低空经济可以把空中要素和空域的要素充分发挥出来，作为生产要素，不同于轨道交通、公路所需要的大量基础设施建设，空域只需要进行航线的划定。同样，也不需要大量的后期运营维护，从而不需要付出高昂的维护成本。

 低空经济的发展历程其实是从美国开始的，最初是从3000米逐步发展到1万米的高空飞行，而中国则是从1万米逐步发展到低空飞行。虽然中国的通用航空发展暂时不如美国，但因为其低空飞行中有人驾驶的飞机数量众多，美国在低空领域的深入发展难度相对于中国可能更大。相比之下，中国的通用航空虽然也拥有数千家有牌照的企业，但受制于商业模式的不闭环，大部分企业并没有常态化飞行运营。因此，中国在低空经济的发展方面实际上具有后发优势。当然，无论是美国、欧洲还是日本，低空飞行均在朝着智能化、电动化、无人化、垂起化等方向推进。 

中国“低空经济”的说法源于2010年，到2023年经济工作会议和全国“两会”期间，这一领域越来越受到关注，逐渐火热。从国家角度来看，在国内外经济和国际环境的形势下，低空经济作为一种新质生产力，具有很大潜力。

 过去一年间，低空经济在全国各地热度都非常高，可以说风起云涌，深圳尤其拔得头筹，因其在立法方面走在前列，有了立法保障，财政支持也得以落实。低空经济的最终发展还需考虑经济账，首先要有资金，其次要投入，最后还要回收成本。 

低空经济的产业链很长，作为企业，不能盲目涉足所有领域，否则难以聚焦，更难以真正取得成果。从产业分类的角度来说，首先是交通工具，也就是飞行器的部分，占到经济体量总量的20%左右。随着飞行器的出现，低空基础设施逐步建立，包括通信、导航、监视、地图、定位等，占比约20%。有了飞行器和基础设施之后，接下来是飞行保障，确保飞行器的安全和正常运营，这部分占比大概30%。最后一部分是行业应用，这是最具价值的部分，包括ToG（面向政府）、ToB（面向企业）、ToC（面向消费者）的运营服务。每个城市都可以探索最为合适发展的产业部分，例如北京丰台区已发布在飞行保障方面重点突破。每个企业、每个地方也需要找对定位。

如何划分应用场景在应用场景方面，建议分成三大类，不是按照飞行器的微轻小中大构型来分，而是按照使用的需求分三类：

一是管理赋能类。主要包括农林植保类、城市巡检等，人类难以完成或完成难度大、效率低的工作，可以通过以无人机为主体的低空系统来完成。例如，洒农药确实比农民洒得好、洒得快、效率高，自然他就愿意让你干；如果你洒的不如他，他肯定不会去买单。再例如在电力巡检、航空测绘、湿地巡检、应急救援、路政、环境检测和农业监测方面，低空经济也已经取得了较为成熟的成果。低空经济要做的一定是比人工做得更好的工作。

 二是物流运输类。物流运输主要是补充现有体系，尤其是对于相对难以到达的地点或对及时性、灵活性要求较高的使用场景。物流运输可以从一杯咖啡，到运送一吨、十吨甚至几十吨的货物。在低空经济中，电力或油电混合动力的无人机在运输几百公斤到一吨的货物时，具备明显优势。未来定制化、个性化是发展方向。在最后一公里方面，路面交通会遇到交通拥堵等问题，无人机就有了天然优势。长距离运输，比如300公里、500公里的，又或者山区以及国外相对分散的居住地，就适合无人机。发展方向可能是1000公里范围内、500公斤至1000公斤运量的飞行物流。

三是载人飞行类。载人飞行是低空经济的终极目标之一，目前，包括短途运输和观光旅游在内的eVTOL（电动垂直起降飞行器）已经在逐步发展。空中游览可能会优先发展，例如旅游景区等。在空中3分钟至5分钟，风险相对可控。第二是联程接驳的，例如高铁站到机场或城区，特别是路面交通高峰期的时候会显得尤为有价值。由于飞行器未来基本以eVTOL为主，起降点的建设面积需求较小，在城市内部逐步构建市内、市间通勤体系是可期的。 

从这个角度看，低空经济带来了诸多变化和前景，不仅推动了智能制造和产业升级，与新能源、自动驾驶、大模型和人工智能等新技术相结合，也因为基础设施需求更小、更加经济、更加环保、更加高效，相比传统交通方式有着独特优势。低空经济在发展过程中，建议采取“小步快跑”的策略，不必一次性投入过多资金，毕竟其形态在不断迭代。

低空经济的发展机遇主要有以下几点：

第一，无人机制造承载场景应用。无人机制造以消费级为代表，我建议不必去竞争，因为难以超越现有的引领者。应当聚焦于工业级应用，特别是在特殊场景下的无人机应用，这将是好方向。在管理、物流和载人方面，无人机均有广阔的应用前景。大学具备强大的研发能力，应该专注于涵道和旋翼技术的发展。虽然旋翼技术目前面临许多挑战，但未来的涵道技术将提高效率和安全性。许多大学已经在研究这些技术，包括欧洲和美国的高校。

第二，数字化基础设施支撑场景应用。每个城市的基础设施建设需要政府投入，如何管理至关重要。如果一个城市或区有2000个起降点，单一管理效率会很低。因此，需要多个企业共同参与管理。这涉及数字化、通信、导航等多方面协作，包括组装、调试、测试、维护和整备等。不应仅仅专注于无人机本身，而是要协同发展、差异化发展，才能真正推动产业进步。

第三，运营管理平台赋能应用场景。无论每个城市如何发展，一旦空中的无人机数量达到一定程度，都需要飞行服务平台，否则难以管理。虽然存在一些非法飞行的情况，但大多数人还是遵守规则、合作飞行。飞行服务平台必须在前期建立。若等到后期有3家、5家甚至10家企业开始运营，再建立飞行服务平台就会变得困难得多。 

带来的挑战方面，主要包括：

第一，法律法规问题。发展低空经济必须意识到，尽管这是新兴经济领域，控制方式有所不同，但航空基本原则仍需遵守。另外，针对低空经济的新法律、新法规也在逐步建立，会有一个完善的过程，需要同心协力尽快完成。

第二，安全与效率。安全是产业发展的基石。大家在投身低空经济时，必须优先考虑安全性。在安全方面，首先要解决通道监管问题，其次是可能发生的空中碰撞等。此外，噪声管理也很重要，尤其是空中飞行如何有效降噪也是需解决的新问题。

第三，人才发展。随着新经济的出现，人才是最关键的因素。在人才培养方面，各高校包括职业学校，应鼓励开设更多符合市场需求的新专业。有些行业的毕业生已经供过于求，导致职业学校或大学毕业生就业困难。开设新专业，设立相关学位，对于满足当前市场需求而言，仍是非常必要的。

第四，场景开发。投身发展低空经济，至少需要思考三件事——有没有真需求；技术方案可不可行；经济账是否算得过来。 

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