广州市轨道交通九号线能够顺利建成，可以说是创造了世界地铁建设史上的奇迹，因为该线路是国内首条全部在岩溶发育地层中修建的地铁，也是我国第一次下穿时速350km高速铁路路基段的地铁线路。中国工程院院士钱七虎在参加该线路岩溶地质处理方案论证时曾表示：“国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的是在广州，而花都区的地质更是异常复杂”。根据地质勘探结果，九号线所穿越的地层岩溶发育强烈，全线溶土洞见洞率平均为50%，部分工点高达70%，并且岩面上直接覆盖富水砂层，在如此复杂的地质条件下修建地铁，工程风险巨大，施工过程如履薄冰。

为了应对岩溶地质风险，广州地铁集团有限公司高度重视，在建设全过程采取了精准有效的风险防控措施。首先，在勘察阶段采取高于勘察规范要求的钻孔布置方案，并进行了大量物探试验、抽水试验，开展了地下水流速调查、断裂带专项勘察等工作。其次，在设计阶段开展了线路埋深专题研究、盾构选型专题研究、岩溶地质风险及处理方案咨询、下穿高铁专项设计方案评估等工作，采取了房屋保护专项设计、盾构管片预留注浆孔设计、基坑采用两道混凝土支撑加强设计等措施以降低风险。再次，在施工阶段组织参建各方应用了一系列新设备、新工法，如首创具有国际领先水平的双模盾构成套技术及装备，实现了不同掘进模式和功能的快速转换，突破了传统单一模式盾构设备只能适应某一种地层环境的功能局限性；国内首创盾构施工时地面配备应急综合工程车，可随盾构掘进移动，一旦出现险情可立即处理，有力确保了施工安全及道路交通安全；在下穿京广高铁时引进MJS（全方位高压喷射）技术进行水平注浆加固，确保了盾构下穿时高铁的安全运营；此外，全线7次使用钢套筒接收技术，2次使用冷冻法施工联络通道，有效地化解了富水岩溶地层盾构进出洞及联络通道施工风险。同时，九号线开发了全国轨道交通行业首创的信息化管理系统——广州地铁工程管理一体化项目管理平台，推广精细化管理模式。通过以上措施，九号线成功攻克了岩溶发育区下穿高铁路基段、6条断裂带、3条河流、3条高速公路以及数十栋无法拆除的房屋建筑、在已建成隧道上加站等重大风险难题。

九号线自2009年实验段开工，至2017年底全线建成，期间受到前期征拆工作停滞、方案上报原铁道部审批、2次增加车站的影响，经历了下穿高铁、河流、房屋、高速公路、道路等重大风险时各方24h值守，遭遇了岩溶区上软下硬地层盾构掘进困难、全线累计开仓达102次的难题，建设过程曲折而艰难。