中国城市轨道交通协会
教授级高级工程师
曾任上海申通地铁集团有限公司党委副书记、总裁
朱沪生，教授级高级工程师，1984年参与上海地铁公司筹建，先后担任上海市地铁公司党委副书记、副总经理；上海地铁总公司副总经理；上海市地铁工程建设指挥部副总指挥；上海市地铁总公司党委书记、副总经理。体制改革后，又先后担任上海地铁运营有限公司党委书记、董事长；上海地铁建设有限公司党委书记、董事长；上海申通地铁集团有限公司副总裁；上海申通地铁集团有限公司党委副书记、总裁等职务。曾协调、主持过上海轨道交通1号线、2号线及网络化建设中的多个轨道交通项目管理工作。
2025年4月10日，是上海地铁1号线一期工程（锦江乐园站至上海火车站，全线16.1公里，设13座车站，其中地面车站2座，其余全为地下车站）全线通车正式运营30周年纪念日。30年以来，上海地铁1号线滚滚车轮见证着上海地铁从无到有、从线到网的历史进程；30年的时光磨砺，不断折射出上海地铁1号线在上海轨道交通网络系统中的熠熠之光。
1956年8月23日，上海市市政建设交通办公室提出《上海市地下铁道初步规划（草案）》。
1957年3月9日，上海市规划建设管理局就上海地下铁路深埋等有关问题开展研究。
1958年8月8日，上海市地下铁道筹建处成立；9月6日，上海市地铁筹建处向中共上海市委提交《上海市地下铁道建设方案（草案）》提出一期线路走向方案。
1959年10月1日，上海地下铁道汇报展览会在衡山路展出。
1960年2月23日，上海市隧道工程局成立，是以上海地铁筹建处和上海市政工程设计院越江工程研究所为基础。
1961年11月，上海市计划委员会、上海市基本建设委员会批准上海市隧道工程局编报的《隧道浅层盾构推进试验工程计划》。
1964年5月，上海市城建局隧道处提出《上海市地下铁道网络初步规划》，提出三条直径线、一条环线和一条半直径线。
1973年9月17日，上海市城市建设管理局党委向上海市革命委员会提交《关于上海地下铁道规划和试验工程的补充报告》。
1980年4月21日，上海市隧道公司编报第二期试验工程《地铁试验延伸段扩初设计》。
1981年6月，上海市隧道公司编报《自新村风井至三角地地铁试验计划任务书》（漕溪路试验段第三期试验工程）。
1982年3月12日，上海市城建局批准隧道公司编报的漕溪路试验段第三期试验工程扩初设计，总投资按2696万元控制。
1983年8月19日，上海市人民政府批复同意对本市南北快速有轨交通项目开展可行性研究，同时批准成立“上海市南北快速有轨交通线项目筹备组”。
1984年2月9日，中共上海市委、上海市人民政府向国务院报送《上海市城市总体规划方案》；11月3日，上海市计委向国家计委呈报《关于石龙路~新客站地下铁道工程项目建议书的报告》。线路全长14.10公里，设站13座，通过能力高峰小时断面客流4万人次，总投资10.255亿元。
1985年3月16日，上海市建委批复成立上海市地铁公司；5月，上海市建委组织200余名专家对1号线可行性报告进行评估。
1986年1月9日，上海市计委向国家计委报送《关于新龙华至新客站地下铁道工程项目建议书的补充报告》，线路全长改为14.81公里。总投资按现行价格估算19.7亿元。4月14日，中共中央政治局书记处讨论上海市城市总体规划时指示：“地铁建设应以交通分流为出发点，要采用先进技术，降低造价，加快工程进度”。8月14日，国务院以国函〔1984〕99号文批准《上海市关于建设新龙华至新客站地下铁道工程项目建议书》。
1987年4月10日至15日，中国国际工程咨询公司受国家计委委托，在上海组织《上海市新龙华至新客站地铁铁道工程可行性研究报告》评估会。1988年2月2日，国家计委以计资〔1988〕178号文通知上海市计委《上海市新龙华至新客站地下铁道工程可行性研究报告》业经国务院批准。2月12日，上海市地铁工程建设指挥部成立。
1988年8月29日，上海市建委批复同意地铁1号线工程扩初设计。
1988年8月31日，国家计委批准上海地铁1号线工程使用联邦德国政府贷款4.6亿西德马克。
1990年1月19日，经国务院批准，国家计委以计投资〔1990〕48号文发出《关于同意上海市新龙华至上海火车站地下铁道工程开工建设的通知》。
1992年2月10日，淮海中路大修和地铁车站工程同时开工。工程包括3座车站和淮海中路改建大修。为减少交通和商业影响，避免重复开挖，3座车站采用“逆作法”设计与施工。
1992年10月12日，上海地铁总公司成立。
1993年5月28日，上海地铁1号线南段（锦江乐园至徐家汇）建成试运行，庆典仪式在徐家汇站举行。
1994年5月30日，上海地铁1号线盾构隧道下行线最后一个区间——黄陂南路站至人民广场站贯通。盾构隧道双线贯通庆典在新闸路站站厅举行。
1994年12月12日，1号线全线开通调试。
1995年1月6日，上海市计委、市建委正式批复上海地铁1号线工程项目第二次调整总概算53.9亿元人民币，其中外汇3.82亿美元。
1995年4月10日，上海地铁1号线（锦江乐园站——上海火车站站）全线通车典礼在地铁人民广场站举行。中共上海市委、市人大、市政府、市政协主要领导出席通车典礼。当日从14:00运营至21:00，共运载67339人次。
上海地铁1号线（一期）工程的全面建成并投入运营是历届领导者为之坚持不懈努力的结果，是广大工程技术人员长期探索、孜孜不倦、不断攻关的结果，是全体建设者无私奉献、共同努力的结果。它不仅解决了上海这样的软土地层中能不能建地铁的问题，更是解决了怎么建地铁、建什么样的地铁的问题，可以毫不夸张地讲，上海地铁1号线是一条“圆梦之线”！
1959年7月17日，上海市基本建设委员会在地铁筹建处召开规划会议，提出了先修建南北线的提议。
1964年11月21日，上海市城建局报送的《一九六五年隧道扩大试验计划》中，关于线路规划提出初步设想，其中第一直径线由漕河泾经徐家汇、文化广场、北站到江湾体育场。
1965年4月，上海市城建局向中共上海市委先后呈报《关于建设上海市第一条黄浦江越江隧道及地下铁道第一期工程的报告》和《上海市第一条越江隧道及地下铁道第一线工程建设的工作规划》。推荐的第一期线路规划方案是自中山西路漕溪路经徐家汇、衡山公园、淮海路宝庆路、襄阳公园、淮海路成都路至人民广场，总长6.908公里。
1984年2月9日，中共上海市委、上海市人民政府向国务院报送《上海市城市总体规划方案》，总附图有“上海市地下铁道网络规划方案”，其中规划了4条直线、1条半径线、1条环线、1条半环线，其中1号线从新龙华至张华浜19.5公里。
1988年1月18日，上海市城乡建设规划委员会以沪规复〔1988〕第007号文批复市规划局、市政工程局联合上报的《关于报批地铁1号线（新龙华至新客站）车站站位的请示》，同意两局上报的十二座车站的站位及车站类型的报告。
1990年1月19日，国家计划委员会以计投资〔1990〕48号文发出《关于同意上海市新龙华至上海火车站地下铁道工程开工建设的通知》，至此地铁1号线正式拉开全面开工的帷幕。
上海地铁1号线是整个上海轨道交通网络的启网之线，一期工程的建成是上海轨道交通全网的开端，是一个初心，是一个启动线，它的建成不仅解决了上海市南北交通的问题，起到了联络两个铁路火车站的干线交通作用，更进一步锚定了人民广场作为上海轨道交通换乘枢纽和网络中心的地位。此后，南北两端的延长线路也对莘庄、闵行地区与宝钢地区的经济和社会发展起到了极大的作用，也为构筑上海“十字加环”的基本网奠定了雏形，支撑了后续网络的放射状扩展，所以上海地铁1号线也可称为上海轨道交通网络建设的“启网之线”。
1957年3月，上海市规划建筑管理局邀请苏联专家就上海地铁设计施工展开研究讨论，苏联专家认为在上海这样的软土地层中建造地铁，好比是“在豆腐渣里打洞”，几乎没有可能。
1960年5月，上海市隧道局提出以董家渡越江隧道的浦东塘桥通风隧道为对象进行盾构推进试验。
1962年3月10日，上海市城建局隧道处编报《4.2米直径浅隧道盾构推进试验工程扩大初步设计》。
1963年4月23日，直径4.2米、网格挤压式盾构在上海浦东塘桥试验现场开始掘进试验；9月19日试验结束。
1964年11月21日，上海市城建局上报《一九六五年隧道扩大实验计划》，计划在地铁规划的第一直径线上的衡山路10号院内设盾构竖井，向衡山公园推进。隧道内径5.1米。车站长80米，深20米。
1965年10月，60-104站（衡山公园）采用气压沉箱法开工。
1966年1月至2月，60-02井至60-104区间隧道盾构推进。
1967年5月，60-104站（衡山公园）主体结构完工；7月，该试验段区间隧道完成，衡山路段地铁扩大试验告一段落。试验证明在上海软土地层中车站采用地下连续墙明挖法与区间采用土压平衡盾构暗挖法是可行的，为地铁1号线奠定了设计与施工的基本方向。
1978年3月，漕溪路扩大实验工程破土。
1986年，上海地铁1号线基于城市发展的规模和客流需求提出了土建按8节编组一次实施意见、车站按照站厅和站台分设的设计布局，初期按6节编组运营。
1987年10月24日，上海地铁1号线新客站地铁折返段和车站主体结构工程完工。
1991年12月26日，上海市人民政府在上海体育馆上立交桥和徐家汇下立交举行通车仪式，两个工程是当时全国首例地下工程与地面工程、立交工程同步设计、同步施工的范例。
1992年1月25日，徐家汇站土建结构完工。车站全长606米，是1号线中最大的车站，也是当时亚洲最大的软土地基地铁车站。
1992年9月30日，淮海路“逆作法”3座地铁结构封顶，交付管线与道路施工；12月28日，淮海路地铁、道路大修工程提前竣工，恢复路面交通。淮海路工程中采用“逆作法”施工，不仅大大缩短了工期，将封路时间从原计划的2年左右缩短至11个月，而且对此后类似工程的建设起到了示范作用。
1994年，衡山路车站站厅层首次采用折拱无柱设计施工建成，为以后的大跨度无柱拱形车站提供了设计与施工的经验。
1986年5月，上海市有关部门就上海地铁利用外资的筹措与偿还问题进行座谈。
1986年8月，国务院以国函〔1986〕94号文批准上海市利用国外贷款项目，及“94”项目。地铁1号线工程纳入“94”项目，并框定总投资6.2亿美元。同月批复，工程建设总投资为19.7亿元，其中外汇2.52亿美元，同意上海市争取利用国外贷款解决，并由上海市负责偿还海外贷款本息所需人民币和相应的外汇额度。所需国内配套建设资金也由上海市自行筹措解决。
1987年1月28日，法国驻中国大使商务专员访问上海市地铁公司，转达了法国政府对上海地铁1号线项目提供优惠贷款的意向。
1989年1月16日，中国和联邦德国关于上海地铁1号线工程的财政合作协定在德国波恩举行签字仪式。协定规定：联邦德国政府对上海地铁1号线工程提供贷款4.6亿元西德马克，偿还期40年，宽限期10年，年利率0.75%。
1989年7月17日，国家计委以计外资〔1989〕630号文批准上海地铁1号线利用法国政府混合贷款1.27亿法郎，用于购买盾构机。批准利用美国进出口银行混合贷款2600万美元（包括赠款1170万美元，美国进出口银行贷款或其他商业贷款1430万美元），用于购买信号系统。
1990年11月15日，上海市“94专项”市政工程领导小组召开地铁工程建设专题会议，就地铁工程的资金安排、外汇额度、机电设备进出口以及外汇贷款的利息做出决议。
1988年7月25日，上海地铁盾构掘进机招标开标。法国FCB公司与我国合作单位——上海市隧道工程设计院、上海市隧道工程公司、沪东造船厂联合中标。国产化率占比20%以上。
1989年5月13日，在西郊宾馆举行上海地铁1号线工程引进技术设备合同正式签字仪式。中外代表在合同上签字。合同约定由联邦德国德沪地铁集团提供96辆电动客车、供电系统、架空线、通信系统、电力监控、车站设备等，合同金额3.25亿西德马克。由美国提供的信号系统、水冷机组、防水材料及第二期咨询合同，总金额2255.7万美元。初期要求国产化率占比20%以上，之后提升至30%以上。
1989年6月30日，由美国辛普勒克公司提供的防灾报警和1301化学灭火系统合同正式签字。该系统是当时国内最先进的地下空间消防系统。
1991年4月23日，第一台盾构掘进机“希望号”运抵上海，在漕溪公园北侧的工作井下完成总装并在井下试车成功，1号线工程进入区间隧道掘进阶段。
1991年10月28日，上海地铁项目管理信息系统（PMIS-SM）通过鉴定，是我国首次开发成功的应用于地铁建设的软件系统。
1991年10月31日，“上海地铁售检票系统设备研制及应用”项目通过技术鉴定，系统功能达到八十年代同类设备的国际先进水平。自动、半自动售检票样机在长途汽车“北嘉”线试点应用。
1992年10月30日，1号线首列电动客车运抵上海。车辆由德国引进，车体由铝合金大型挤压型材和板材拼焊而成，采用焊接式转向架与直流1500V架空接触网供电技术，是当时国内轨道交通行业最为先进的电客列车。
1992年11月5日，上体馆110kV主变电所工程竣工并启动供配电，该所共有110kV、33kV、10kV三个电压等级。电力监控系统采用远动监控和数字采集系统（SCADA），实现供电设备控温现代化和电力调度管理自动化。架空接触采用双钩式银铜合金柔性接触网系统。1号线的供电制式为后续地铁网络化的供电制式奠定了基础。
1992年12月22日，新龙华至徐家汇上行线无缝钢轨敷设完成。经同济大学与上海铁路局专家对10多项技术参数检验一次鉴定成功。
1993年1月21日，1号线南端（锦江乐园至徐家汇）上行线通车调试。1号线信号系统采用自美国引进的列车自动控制（ATC）系统，行车闭塞采用复线自动闭塞方式，并采取与国内通号总公司合作的形式，开启了信号技术国产化的局面。
1994年11月26日，1号线无缝线路全线贯通。1号线采用每根25米长的60千克/米钢轨焊接、长轨枕式整体道床、无缝线路技术，显著减少了振动和噪声问题，是国内首条采用无缝钢轨技术的地铁线路。
上海地铁1号线是国内真正意义上的第一条应用现代化技术的轨道交通线路，它的建成标志着上海与中国轨道交通提升到一个新的水平、上了一个新的台阶，不仅鼓舞了国内业界同行，也引起了当时国外同行的较大反响。它开创了市政工程利用国外资金的先河，推动了在国际先进技术的引进与国产化进一步的创新，它的规划、设计、选型、施工、运营管理等经验被纳入国家标准与技术规范，为后续国内地铁的建设提供了参考模板，为上海与全国轨道交通的发展起到了示范作用、引领作用。
1985年7月，上海市地铁公司经上海市人事局批准，在解放日报、新民晚报刊登招聘各类专业人才启事，此后又参加了大型社会人才招聘活动。并从外地引进了孙龙宝总工等50余名铁路专业对口的高等技术团队。
1986年，上海市地铁公司与铁道大学签订的代为培训的协议，引进了30余名专业的本科生与研究生。
1988年9月，上海市地铁公司招录了50名第一批上海司机。
1990年，上海市地铁公司从纺织局、公交总公司、市政局等单位引进了数百名分流员工，充实到运营与建设等有关岗位上。
1991年2月9日，上海市地铁工程建设指挥部与德国BVC咨询公司就开展运营管理人员培训计划签署备忘录。同年，组织50名地铁司机赴北京地铁总公司实习。
1992年，上海市地铁公司与交通大学签订了代为培养本企业内20余名在职研究生的协议。并从社会公开招聘了一批专业技术人员与管理人员，开展培训工作。
1993年，德国KFW银行提出为上海地铁培训运营调度和维修人员。上海市地铁公司先后派遣3名工程技术人员赴德国、法国开展为期1年的培训学习。
1994年，由上海市地铁运营公司组织编写的《地铁概论》出版发行，为高等院校、中等专业学校开设专业基础课程提供标准化教材。
1995年5月，时任上海市地铁工程建设指挥部技术委员会主任刘建航当选中国工程院院士。
上海地铁1号线的建设过程实际上是人才集聚、人才孵育、人才锻炼、人才造就的过程。在这过程之中，涌现了以刘建航院士为首的一批领先于国内同行业的工程技术人员，同时也出现了一大批从事轨道交通设计、建设、运营管理的优秀人才与各级领导干部，以及全国党代表、全国劳动模范、市建设功臣、市级记功、先进生产（工作）者等等个人、集体的荣誉、称号不计其数。“百年育树，十年育才”地铁1号线从项目筹建到建成通车恰好是十年时间，所以可以比喻1号线为上海轨道交通的“育人之线”。
三十年，弹指一挥间。这三十年是神州大地发生翻天覆地的三十年，也是上海地铁扬鞭奋进的三十年，是上海地铁从16.1公里到896公里、成为世界级超大规模网络系统的三十年。尽管三十年来一条又一条焕然一新的线路不断涌现，尽管上海地铁的优秀管理者一茬又一茬地不断接棒，但1号线在上海轨道交通中的历史地位不可替代！
三十年来，上海地铁1号线的滚滚车轮穿梭不息地运载了南来北往、超100亿人次的乘客，承担着整个网络系统中运载强度最高、高峰小时断面客流最大的重任。回响的车轮仿佛在向为上海地铁1号线做出贡献的逝者表示缅怀，对生者表示敬意，对继者表示爱意，对人民表示谢意！“人面不知何处去，桃花依旧笑春风。”三十年滚滚的车轮不停呼啸着，仿佛催促着后继者继续前行的号角，去建设好、管理好上海轨道交通网络系统！
“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。”上海地铁的明天一定会更加美好！
致敬，上海地铁1号线！
致敬，上海地铁人！